История автомобиля Buick Y

Категория: Buick, Эксклюзивные автомобили | Дата: 2 января, 2014 | Комментариев нет

Мудрец сказал: «Единственное, что есть в мире постоянного, — это перемены». Ветры перемен овевают нас со всех сторон, будоражат гладь нашего малоустроенного мира, и разум человеческий порою с трудом приспосабливается к ним. Наше восприятие мира все чаще и чаще ему неадекватно, — инерция психики, ничего не поделаешь. Взять хотя бы такое понятие, как «американский автомобиль». Скажешь — и сразу предстает перед внутренним взором нечто длинное и плоское, как портсигар, приземистое и стремительное… Давно уж американский автомобиль совсем не таков: короткие и «замыленные» малолитражки на японский манер, округлые минивэны, могучие джипы — вот лишь некоторые из его многочисленных «лиц» на сегодняшний день. А образ остался. И никто почему-то не задумывается, как и благодаря чему этот самый образ сформировался, отчего он вот такой, а не какой-нибудь иной.

Buick Y

Buick Y 1938 г.

Разве машины американского производства всегда имели вид и форму портсигара? Нет, конечно же. Большими они были во все времена, это верно; но плоскими? Да еще в начале тридцатых годов закрытая машина высотою в человеческий рост считалась там за необыкновенно приземистую! Значит, этот свой небывало стойкий образ американский автомобиль обрел позднее указанного момента, — иначе говоря, в период, когда внешним его оформлением уже занимались профессиональные художники, в нынешней терминологии именуемые «дизайнерами», хотя правильней было бы называть их, как прежде, «стилистами». Логично предположить, что трансформация американских машин в сторону упомянутого образа осуществлялась именно благодаря целенаправленным усилиям корпуса этих самых профессиональных «стилистов». В правильности такого предположения убеждаешься тотчас же, как только попытаешься его проверить. Ибо человек, стоявший у истоков автомобильного дизайна как культурного феномена, — Харли Эрл, основатель и глава первой в истории автомобилестроения стилистической студии, известной под названием «Секция Эстетики и Цвета», — неоднократно и недвусмысленно заявлял, что «…удлинение автомобильного кузова — как фактическое, так и оптическое, — является, по моему мнению, ведущим художественным принципом внешнего решения современных автомобилей. Ибо практика и элементарное чувство пропорции подсказывают мне, что для человеческого глаза продолговатые вытянутые формы значительно более привлекательны, чем близкие к квадрату».

Прямоугольник лучше квадрата! Неизвестно, что сказал бы Пифагор, доведись ему услышать такую формулировку геометрической «теоремы Эрла». Зато известно, где сам Эрл мог сию мудрость почерпнуть: скорее всего, в зеркале. Ибо рост он имел гренадерский, метр девяносто с хвостиком, а сложение соответственно богатырское. Не жердь, но и не квадрат. Однако при всех своих физических статях и даже при всем своем таланте художника, едва ли Харли Эрл смог бы решить «задачу об удлинении» применительно к американскому автомобилю, не имей он влиятельной поддержки со стороны автомобилестроителей. Таковую ему оказал Харлоу Дж. Кэртис, возглавлявший отделение Buick корпорации General Motors — той самой, в составе которой функционировала упомянутая выше «Секция Эстетики и Цвета».

Отношения между двумя джентльменами сложились самые теплые и конструктивные, — невзирая на разницу в возрасте: Кэртис был намного старше. Они часто встречались, и на совещаниях, и с глазу на глаз, плодотворно сотрудничали, обсуждали дальнейшие перспективы, — и как-то Кэртис между делом поинтересовался: «А у вас-то у самого какая машина?» — «Сейчас у меня Cadillac, — ответил Эрл не без гордости, — и я им вполне доволен».

Кэртис вздохнул. Не то чтобы он не любил Cadillac, — но, поскольку ему выпало возглавлять совсем другое отделение концерна, а именно Buick, он являлся рьяным патриотом этой марки и болезненно воспринимал похвалы, расточаемые в его присутствии машинам, не имеющим чести эту марку носить. Был случай, когда на какой-то светской тусовке он довольно резко осадил самого мэра города Флинт, где с момента своего основания располагалась и действовала фирма Buick. Мэр имел неосторожность похвалиться кому-то в его присутствии своим новым автомобилем марки Cadillac: мол, восхитительная машина, выше всяческих похвал, самая лучшая в моей жизни и так далее… Кэртис смерил градоначальника ледяным взором и как бы невзначай поинтересовался: «А не кажется ли господину мэру, что для него такой машины вроде как многовато?..» Мэр как-то весь съежился, — вся Америка именовала славный город Флинт не иначе как Buick City (по-нашему «Бьюико-град» или даже «Бьюицк»), а он предпочел машину другой марки, — кивнул головой, сказал «понял» и на следующий же день обменял свой новенький Cadillac на новенький же Buick…

Но то был мэр. А художнику и стилисту Харли Эрлу несгибаемый Кэртис, как уже было сказано, благоволил. Поэтому он просто вздохнул, удрученно покачал головою и сказал: «Вы бы, что ли, взяли да и построили себе такой Buick, на котором сами хотели бы ездить; неужели трудно? Шасси я вам дам…»

Buick Y

Какой же стилист и дизайнер откажется от возможности претворить в металл, стекло и резину свои самые дерзкие автомобильные мечтания?! Только не Харли Эрл! Он быстренько забрал предложенное ему шасси (от модели Century текущего 1937 года), кликнул своих ближайших сподвижников по «Секции» — и принялся за дело. Идей у него было выше головы; текущих забот, правда, тоже, и поэтому времени на машину ушло довольно много, — более двух лет в общей сложности. Зато и вещь получилась преотличнейшая. Чему порукой — фотографии на этих страницах.

«Автомобиль мечты» по-английски будет «dream car», но поскольку «dream» — это не только «мечта», но и «сон», эту двусмысленность потом, когда термин «дрим-кар» из жаргонизма стал почти официальным, не раз обыгрывала злоехидная американская пресса, — мол, материализованный сон дизайнера и одновременно воплощенный кошмар технолога-производственника… Потому — «сновидение». А вот отчего же «Y»?

Как-то сразу вспоминается здесь цитата из старой кинокомедии: «Почему «Ы»? — А чтоб никто не догадался». Ну, во-первых, далеко не всегда «Y» — это «ы», а только в польском языке; по-фински, например, это вовсе «ю», итальянцы зовут эту букву «ипсилон», математики всего мира — «игрек», а американцы ее и называют, и произносят «уай». А во-вторых, для математиков эта самая многоликая буква всегда обозначает вторую неизвестную величину после «икса», который в англоязычном мире произносится как «экс» — что созвучно слову «экспериментальный». Все экспериментальные автомобили принято было обозначать как раз индексом «X», — но поскольку Эрл готовил не просто экспериментальную модель, а ходовой образец, то он выбрал для индекса вторую неизвестную взамен привычной первой, дабы показать, что он идет дальше, нежели все прочие экспериментаторы. Опять же этим самым «игреком», «ипсилоном» или «уаем» для своих пробных образцов пользовались самолетостроители, — так что одновременно здесь имел место как бы еще и намек на авиацию. Летайте, стало быть, самолетами марки Buick.

Харли Эрл никогда не чуждался заимствований, — его самая первая работа для новообразованной «Секции Эстетики и Цвета» за десять лет до описываемых событий представляла собой интерпретацию облика французской машины высшего класса Hispano-Suiza для уменьшенного в размерах шасси Cadillac (эта машина под маркой LaSalle выпускалась и продавалась с 1927 по 1933 год). Точно так же и в «проекте Y» многое было заимствовано у предшественников: скрытые фары, например, — с машины Cord 810 (1936 г.), характерная конфигурация фальшрадиаторной облицовки — с ультрасовременного гоночного автомобиля Mercedes-Benz W-154 (1938 г.) класса Grand Prix, заостренное, хвостовое завершение — из обширного арсенала идей «классической эпохи» автомобиля, в то время считавшейся недавним прошлым, и так далее. Но, с другой стороны, ничуть не меньше было и собственных «придумок»: вытянутые в длину и откровенно прямоугольные крылья («чемоданообразные», как их тогда называли, — это тоже был почти официальный термин: «suitcase fenders», — поскольку они и впрямь напоминали модный портплед со скругленными углами); штампованная металлическая панель за сиденьями, под которую при помощи хитроумного электрогидравлического устройства бесследно исчезал складной мягкий тент; дверные ручки, установленные на дверях заподлицо с их поверхностью; наконец, полное отсутствие подножек, которые на серийных автомобилях того времени считались обязательными. «Оптическое удлинение» достигалось пущенными продольно по крыльям девятью тонкими и блестящими накладками, — которые заставляли крылья (и с ними всю машину) казаться еще длинней, чем на самом деле. Эту деталь вскоре позаимствовала для своих серийных моделей 1942 года фирма Packard, откуда блестящие полосы попали и на наш ЗИС-110.

Вообще «проект Y», что называется, растащили по цитатам, — кому что приглянулось: «чемоданообразные» крылья достались автомобилям Cadillac 1941 года, фальшрадиаторная облицовка и накапотное украшение — серийным машинам Buick 1942 и 1948 годов соответственно, скрытые фары — конкурирующей марке DeSoto и так далее. Но это все было потом, а когда автомобиль в 1939 году был завершен постройкой и впервые представлен публике, то в прессе его именовали не иначе как «машина будущего».

Buick Y

Строго говоря, считать Buick Y первым «автомобилем мечты» в мире и в истории неверно, — первым был 16-цилиндровый Cadillac 1933 года с кузовом «аэродинамическое купе» работы того же Харли Эрла. Но эту-то машину впоследствии тиражировали, хотя и в крайне ограниченном количестве, и уже как модель следующего 1934 года. А вот Buick Y был и остался единственным в своем роде. Харли Эрл использовал его в качестве своей персональной машины почти десять лет; по ходу дела ему заменили исходный 140-сильный мотор на такую же рядную «восьмерку», но форсированную до 200 л. с, вовнутрь дверей в дополнение к электрическим стеклоподъемникам втиснули еще электромагнитные замки и вместо утопленных ручек поставили управляющие этими замками кнопки, а задние колесные вырезы забрали глухими щитками, по которым тянулись те же девять тоненьких молдингов. Одновременно на машину поставили бамперы от серийного автомобиля Buick модели 1948 года, — передний и задний, — взамен ее собственных. После чего она и обрела свой нынешний вид. Сейчас автомобиль является музейным экспонатом, смирно стоит на стенде, но время от времени объявляется на крупных автомобильных выставках и прочих мероприятиях, требующих присутствия старинных машин. К примеру, летом 1993 года он вместе с другими экспериментальными автомобилями марки Buick принимал участие в юбилейном слете, посвященном 90-летию этой марки.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Поиск

Энцо Феррари
Единственные мои друзья, которым я верю до конца, — это автомобили
Энцо Феррари

Не пропустите новые статьи!

Популярное

Новое