История автомобиля Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Категория: Ferrari, Эксклюзивные автомобили | Дата: 3 января, 2014 | Комментариев нет

Глядя на эту алую прелесть, никак не дашь ей ее реального возраста. Машина выглядит так, словно ее проектировали лет пять или шесть тому назад на заре нынешнего десятилетия либо — в крайнем случае — на исходе минувшего. А ведь перед нами автомобиль из легендарных шестидесятых…

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

Осень 68-го. Левые студенты уже взяли штурмом Сорбонну, а войска Варшавского пакта — злату Прагу. Вдова президента Кеннеди вторым браком вышла замуж за миллионера Аристотеля Онассиса; американцы на время приостановили бомбардировки Вьетнама, — очень уж их замучили борцы за мир во всем мире, — а китайцы готовятся напасть на собственную интеллигенцию, пышно именуя сей вполне уголовный наезд «культурною революцией». Уже вышла битловская «сорокапятка» Hey Jude, но еще не поступил в продажу их знаменитый «белый альбом»; уже собран полный состав Led Zeppelin, но еще не придумано для него это название, a Deep Purple тем временем уже выпустили «Тишину», свой первый хит… Французские ядерщики только что взорвали свое первое ядерное устройство (по сей день, будь они неладны, все никак не остановятся!), — но в Париже событием номер один считается отнюдь не это строго засекреченное испытание, а открытие очередного международного автосалона. Одним из «гвоздей» экспозиции которого как раз и было вот это ярко-красное диво.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

Восторженные толпы вокруг стенда Ferrari не рассеивались ни на миг. Еще бы! Рядом с их последней новинкою даже «накачанный», словно культурист, американский Chevrolet Corvette последнего образца выглядел напыженным самозванцем. Подумаешь, цаца, восемь цилиндров под капотом! Тут-то их — ДВЕНАДЦАТЬ! Пальцев не хватит сосчитать!.. Двигатель во все времена был (и по сей день остается) самой главной деталью автомобилей Ferrari. Легендарный «коммандаторе» Энцо Феррари, — в те годы уже пожилой, но еще бодрый и крепкий, — несгибаемо придерживался своего основополагающего принципа: заказывать или приобретать на стороне можно что угодно, только не двигатель. Силовая установка — это святое! Этого нельзя передоверять никому! Потому он и смотрел свысока на таких фабрикантов, как Джотто Биццарини или Алехандро де Томазо: мол, «кароццьери», «препараттори», движка себе сами сделать не могут, уроды моральные, на стороне черт те у кого закупают, срамотища! Не способен сделать себе свой мотор — какого тогда беса вообще в автомобилестроение суешься, убогий? Вон Iso из Милана, бывшие фабриканты холодильников да мотоколясок, приспособились под капот себе заталкивать эту 8-цилиндровую молотилку от Chevrolet Corvette: четыреста сил, фу ты, ну ты! Так с семи-то литров рабочего объема любой дурак четыре сотни снимет играючи, только компрессию подними — и вот тебе твои четыреста. А три с половиной сотни при неполных четырех с половиной литрах рабочего литража — не угодно ли? То-то же!

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

Любой двигатель Ferrari — произведение инженерного искусства. Причем не в том чисто внешнем смысле, который вкладывал в это понятие эстет и соотечественник «коммандаторе» Э. Бугатти: «лишь бы смотрелось». Нет, синьоры, двигатель — это двигатель, а не скульптура, он должен делать свое дело, и делать его хорошо, по возможности — лучше всех! Потому — полусферическая форма камер сгорания, наиболее эффективная с точки зрения отдачи; потому — два распредвала на каждую головку блока, чтобы один ведал исключительно всасывающими клапанами, а другой только выпускными; потому — не один, не два и даже не три карбюратора, а целых шесть штук… много? Потребление топлива большое? Так ведь и отдача какая!

Хочешь приличную мощность снимать — на топливе не экономь, это тебе не Fiat 124 и даже не Alfa Romeo, a Ferrari… а если кто до сих пор не понял, что такое Ferrari, так пусть на носу себе зарубит раз и навсегда: Ferrari — это в первую очередь двигатель, во вторую очередь двигатель и в третью тоже. А уж потом-потом-потом — все остальное.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

Даже просто глядя на индекс модели, можно определить, что у данного конкретного автомобиля Ferrari делается под капотом: вся система обозначений строилась именно отталкиваясь от силовой установки. Вот и в данном случае цифра «365» — отнюдь не количество дней в году, а рабочий объем одного цилиндра в кубических сантиметрах. Достаем логарифмическую линейку, множим это дело на дюжину и имеем в итоге 4390 «кубиков», которые удобства ради обычно округляют до «4,4 л». Четверка на конце индекса, та, что через дробь, — это количество распределительных валов: по два на каждый блок, всего четыре, это и без логарифмической линейки ясно как день. Ее, линейку, вообще можно отложить подальше, потому что теперь у нас пойдут буквы, а их ни делить, ни умножать не надо. Их надо расшифровывать, и вот как: «GT» — это, само собой, «Gran Tourismo», класс машины, а «В» значит «berlinetta», тип кузова машины: закрытый и обычно с двумя дверями. Версия с открытым верхом именовалась бы «365GTS/4», потому как «S» — сокращенное «spyder», то есть «родстер». Впрочем, отчего же «бы»? Именно так она и называлась, только выпущено этих машин было очень мало и делать их начали лишь после 1971 года. Впрочем, о кузове разговор впереди.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

По компоновке своей машина пока что находится в русле фирменных традиций Ferrari. То есть вышеописанный V-12 стоит впереди и продольно, однодисковое сцепление «сухого» типа — сразу же за мотором, а вот собственно коробка передач уже отнесена назад и конструктивно объединена с главной передачей. (Здесь уместно заметить, что 365GTB/4 — последний автомобиль Ferrari с двигателем, расположенным впереди: уже готовился перенос его за водительский отсек, сообразно «среднемоторной» компоновочной схеме. Что и было осуществлено на модели Berlinetta Boxer середины семидесятых, пришедшей на смену описываемому здесь автомобилю. Но это, как говорится, уже совсем другая история.) Такой перенос объяснялся настоятельной необходимостью скомпенсировать массу двигателя и добиться лучшего распределения веса машины между осями. Трансмиссия была пятиступенчатой и полностью синхронизированной. Чтобы покончить с агрегатами шасси, укажем здесь, что подвеска автомобиля была независимой полностью (причем вильчатые рычаги со спиральными пружинами стояли как спереди, так и сзади), тормоза — дисковые и с вакуумным усилителем, а в качестве рулевого механизма использовалась пара «винт и гайка».

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

Наконец добрались и до кузова. Проектировало его, по обыкновению, ателье Pininfarina, а строила мастерская Scaglietti (ныне собственный кузовной участок Ferrari, но в те времена вполне самостоятельное предприятие). Опять же по обыкновению внутренняя несущая структура кузова была набрана из тонкостенных трубок, а панели облицовки были в основном стальными, — только двери да капот штамповались из алюминия. О форме кузова сказать нечего, — она говорит сама за себя; если и была в то время на свете машина, способная красотой своей сравниться с этим Ferrari, то разве что другая «прекрасная итальянка», Maserati Ghibli, — да и то потому главным образом, что была очень на нее похожа, даром что делало эту машину совсем другое ателье: Ghia. Они и стоили примерно одинаково, только Maserati была все-таки чуточку послабее и помедленнее, да и цилиндров у нее было не 12, а «всего-навсего» 8…

На ранних экземплярах автомобилей Ferrari 365 GTB/4 иным (и более удачным) было фронтальное решение: взамен убирающихся фар были стационарные, утопленные в передке и прикрытые прозрачной панелью. Прозрачные панели изготавливались не из стекла, а из пластика «перспекс», который быстро покрывался царапинами, мутнел и мешал фарам светить как следует, по каковой причине от него и пришлось очень скоро отказаться. Пытаясь как-то затушевать это изменение, автомобилю через весь передок от подфарника до подфарника пустили серебристую декоративную панель, вроде как имитирующую собой «перспекс», но быстро поняли, что получается типичное не то, и стали красить нос машины тем же цветом, что и весь кузов. (Чаще всего, разумеется, красным, но отнюдь не обязательно.)

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1968 г.

…Пока машина поступила в продажу, в мире успело произойти много разных событий. Американцы получили нового президента и высадились на Луну; французы предпочли генералу де Голлю гражданского человека Жоржа Помпиду; в Англии самораспустилась группа Cream, и на ее «руинах» возникла супергруппа Blind Faith; в Вудстоке прошел самый первый (и самый лучший!) «Вудсток»… Лишь под конец лета 1969 года первые владельцы смогли в полной мере насладиться выдающимися способностями своей «обновки». Сотню с места за неполных шесть секунд! Сто шестьдесят — за тринадцать! «Потолок» — 275 км/ч! Песня, да и только. Итальянский канцон, поэма о скорости. Правда, за удовольствия надо платить, — и не только при покупке машины, а при каждой заправке: ведь «кушал» могучий агрегат под капотом по тридцати литров на каждые 100 км пробега. (А вы как думали? Шесть двухкамерных карбюраторов Weber — это вам не кот чихнул, это серьезно.) Но, с другой стороны, на дворе пока еще стояли 60-е годы, бензин стоил сущие гроши, да и покупательский контингент у Ferrari был не тот, чтобы трястись над каждою каплей горючего. Машину и точно сняли с производства в 1974 году, в самый разгар энергетического кризиса, — но не за ее прожорливость, а просто потому, что пришла пора заменить ее чем-нибудь поновее. Ведь даже самую лучшую и самую успешную модель надобно время от времени заменять. Не то превратится она, в свой срок, в… как бы это поделикатнее выразиться?.. во что-нибудь вроде того же FIAT-124, который до сих пор на производстве держим только мы да турки. Надо ж и меру знать, синьоры!

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Поиск

Фердинанд Порше
Все началось с того, что я огляделся по сторонам и, не увидев автомобиля своей мечты, решил создать его сам.
Фердинанд Порше

Не пропустите новые статьи!

Популярное

Новое