История автомобиля Ford Thunderbird

Категория: Ford, Эксклюзивные автомобили | Дата: 2 января, 2014 | Комментариев нет

«And she’ll have fun, fun, fun

Till her daddy takes the T-Bird away» (The Beach Boys)

История автомобиля Ford Thunderbird

Что означает в переводе слово «Thunderbird»? Совершенно правильно: «Громовая Птица», это все знают. А вот что это за птица, где она водится и чем таким громыхает, — этого у нас здесь не знает, наверное, никто. Кроме, разве что, профессиональных орнитологов.

Так вот: водится она в Австралии, — а вовсе не в Америке, как можно было бы ожидать; , так называют местную разновидность толстоголова. В Америке же эта птица — тотем, родовой символ некоторых племен североамериканских индейцев, и одновременно фольклорный персонаж, мифическое существо, несущее на своих крыльях грозовой дождь: этакий заокеанский буревестник. Традиционно ее изображают крючконосой, с хохолком на голове и с распростертыми в стороны крыльями.

Модель 1955 года, самый первый Thunderbird

Модель 1955 года, самый первый Thunderbird

Достаточно одного взгляда на фирменный знак автомобиля Ford Thunderbird, чтобы понять, какую именно «птицу» имели в виду авторы этого наименования. С самого дебюта и по наши дни такие автомобили украшает тот или иной вариант индейского тотемического изображения; меняются размеры, пропорции, угол наклона крыльев, но основная идея остается неизменной. Человека, давным-давно придумавшего спортивному автомобилю марки Ford это броское наименование, звали Элден Джибертсон, был он в те далекие времена одним из младших сотрудников фордовской студии перспективного дизайна, а легенд про «громовую птицу» наслушался еще в детстве, поскольку рос и воспитывался на юго-западе Штатов, неподалеку от мексиканской границы, где они, эти легенды, имели широкое хождение. Благодаря стечению обстоятельств, тогдашний глава дизайнерского подразделения корпорации Ford Фрэнклин Херши сам подологу живал на Юго-Западе и хорошо знал, что за птица этот самый «thunderbird»; по его рекомендации это имя было окончательно закреплено за прототипом, который до тех пор без особых затей именовался Sportline. (Такая уж была в фордовском концерне номенклатура моделей, — Mainline, Customline, Crestline… это в порядке возрастания… и вот Sportline. Кстати, «line» в данном контексте долженствует означать «линейка», «серия».)

Начало всему проекту было положено за пару лет до того, как он получил имя. На очередном Парижском автосалоне в октябре 1951 года вице-президент и генеральный менеджер корпорации Ford Льюис Крузо, насмотревшись на выставленные там спортивные автомобили европейских марок, — испанский Pegaso, английский Jaguar XK-120, французский Bugatti Type 101 и им подобные, — в сердцах ткнул пальцем в какой-то из них и вопросил сопровождавшего его в той поездке заведующего художественным оформлением автомобилей марки Ford Джорджа Уолкера: «Ну что же у нас-то ничего такого сделать не могут, а?!» Отчего же не могут, ответствовал Уолкер не моргнув глазом; очень даже могут, вот сейчас у нас как раз такая вещь в работе… А вечером, едва добравшись до телефона в своем гостиничном номере, Уолкер заказал разговор с Америкой по кабелю — и, дозвонившись до своей студии в Дирборне, отдал своим подчиненным приказ: немедленно заложить проект двухместного спортивного автомобиля! Так что когда мистер Крузо возвратился из своей поездки в Париж, «такая вещь» действительно была уже у людей Уолкера в работе.

На ранних стадиях проектирования основные пропорции будущей машины отрабатывались не на макетах, как обычно, а при помощи «бумажных автомобилей» — профильных эскизов предполагаемого кузова в масштабе один к одному, которые вырезались по контуру, подклеивались для жесткости толстым картоном, устанавливались вертикально и фотографировались в каком-нибудь естественном окружении, — на фоне дома, в обществе модно одетой парочки и так далее. На снимках «бумажные автомобили» выглядели совсем как настоящие трехмерные макеты: аэрографами фордовские художники работать умели. Всего их было сделано пять, и на основе одного затем подготовили очень подробно выполненную — даже с интерьером салона — пластилиновую модель, также в масштабе один к одному. Ради экономии времени этот макет был выполнен «асимметричным», то есть с двумя различными мотивами проработки бортов, — так поступают довольно часто: ведь увидеть, оба борта машины сразу все равно нельзя, а на фотографии — тем более, и разум наш услужливо «дорисует» скрытый от глаз противоположный борт в точности таким же, каков тот, что обращен к нам. А макетчики получают возможность на одном макете опробовать сразу два — причем порой совершенно разных — подхода к пластике облицовочных панелей, к оформлению вырезов колесных ниш, не говоря уж о декоре. Более того: они получают еще и возможность сопоставить оба подхода, что называется, «в лоб», — достаточно поместить макет возле зеркальной стенки, чтобы рядом с одной машиной возникла другая, иначе решенная, и можно будет окинуть взглядом обе сразу.

Модель 1956 года, с характерными круглыми оконцами

Модель 1956 года, с характерными круглыми оконцами

Появление  в   1953 году   на  рынке  двухместной спортивной модели Chevrolet Corvette только подстегнуло разработчиков, — стало ясно, что они на правильном пути, и место на рынке их автомобилю найдется. Параллельно работам по кузову началась подготовка ходовой части; исходя из соображений экономии средств, руководство потребовало максимально использовать в конструкции узлы и агрегаты серийных машин, в том числе V-образную 8-цилиндровую силовую установку.. Главный фордовский шассист Уильям Барнетт в качестве «носителя агрегатов» использовал совершенно стандартный двухдверный автомобиль Ford, который собственноручно разрезал автогеном надвое, затем автогеном же оттяпал кусок от задней половинки — доведя таким образом базу машины до требуемой величины в 102 дюйма (2 метра и 59 сантиметров), — а после этого вооружился сварочными электродами, напялил маску с дымчатым стеклом и сварил все «как было». Конечно, «как было» у него не получилось, вид машинка имела страшноватенький, но… она ездила, — а большего от нее и не требовалось. Носитель агрегатов — это же не макет, скульптура и не художественное произведение, это вещь сугубо прагматическая, ему красотой блистать незачем. Кстати, машинка получилась хотя и неказистая, но довольно-таки милая; ее моментально прозвали Burnetti.   —   с одной стороны, по имени создателя, а с другой как бы на «европейский» лад. Moretti, Doretti, всякие там Scaglietti… В общем, сплошная «мамма миа».

«Носителю» не просто укоротили базу: ему еще понизили и сместили назад двигатель, чтобы добиться примерно равного — пятьдесят на пятьдесят — распределения массы между мостами. Под такую развесовку потребовалось пересматривать и тормоза, и подвески, поэтому работы у прототипа было много. Добившись от него пристойных ходовых характеристик, Барнетт раздобыл где-то  по случаю готовый фиберглассовый кузов, открытый и спортивный, стеклопластик был тогда в большой моде, мелкие фирмы и фирмочки выпекали такие «мыльницы» по всей стране и под установку на самые разные шасси, — а потом срезал со своего детища все железо выше дверных порогов (получив таким образом то, что теперь принято именовать «платформой») и нахлобучил   на   агрегаты   пластиковую «скорлупу». Это было решение, конечно,   промежуточное, всерьез снабжать   будущую   машину фиберглассовым  кузовом  никто  не собирался, и сам Барнетт в первую очередь; просто на какой-то стадии он решил, что раз уж ведет   работы   по   автомобилю спортивного типа, то этот автомобиль   и   вид   должен   иметь соответствующий, а не какой попало…

Ford Thunderbird 1957 г.

Ford Thunderbird 1957 г.

Работы по кузову и по ходовой части за год успели уже зайти достаточно далеко, чтобы можно было ожидать от руководства команды на подготовку автомобиля к серийному выпуску. Однако Льюис Крузо точно воды в рот набрал, — регулярно заходил посмотреть, как идут дела, заслушивал доклады, но в остальном вел себя в точности как совсем другой Крузо, тот, который Робинзон: словно все вокруг него сплошные Пятницы, и только он один знает, что будет дальше. Художники промеж собой решили, что босс чем-то недоволен, просто виду не показывает, — было за ним такое обыкновение, — и втихую заложили у себя в студии еще один параллельный проект, совсем другой по концепции: просто так, чтобы перестраховаться на тот случай, ежели текущую работу прикроют. Меж тем к концу лета им пригнали купленный через какое-то подставное лицо один из первых серийных экземпляров автомобиля Chevrolet Corvette, только что поступившего в продажу, — еще с шестицилиндровым двигателем и без особых претензий на грядущую гегемонию в своем классе; его поставили рядом с полномасштабным макетом кузова будущей новой спортивной модели Ford и сфотографировали, а потом подогнали все прочие имевшиеся в распоряжении концерна «аналоги», главным образом импортные, и тоже сфотографировали. С разных сторон. Крузо на этой церемонии, конечно, присутствовал и все своими глазами видел, но — по обыкновению — молчал. Словно ждал чего-то.

Меж тем подоспел очередной Парижский автосалон, — и вот там стало окончательно ясно, почему молчал Крузо и чего он ждал. Он ждал еще одного подтверждения правильности выбранного курса, ждал возможности убедиться, что двухместное спортивное авто — не дань преходящей моде, а действительно новый класс машин, который «всерьез и надолго». Он договорился с администрацией выставки, что его со спутниками пропустят взглянуть на экспозицию до официального ее открытия; он явился туда ни свет ни заря, без четверти восемь, и, конечно, сразу же отправился в тот раздел, где располагались спортивные двухместки, — Bristol 404, открытый Porsche, Sunbeam Alpine и все такое прочее. «Вещественные доказательства» смирно стояли себе каждое на своем стенде, сверкая надраенными до блеска бортами; Крузо походил мимо них туда-сюда, бормоча что-то себе под нос, затем остановился, покивал головой — и повернулся к стоявшему столбом Уолкеру: «Ну что же, пошли. Будем делать этот ваш двухместный автомобиль…»

Уолкер пулей понесся в отель «George V», где фордовская депутация остановилась в полном составе. У себя в номере он быстренько заказал разговор с Дирборном, а пока дожидался соединения, занес в рабочий блокнот все «мысли по поводу», которые у него возникли в связи с посещением экспозиции. Когда дали связь, он первым делом затребовал к телефону своего оставшегося в Америке первого заместителя по художественной части и велел ему все работы по альтернативному проекту свернуть, а вместо этого заняться подготовкой в серию основного варианта — прямо сразу, не дожидаясь официальных распоряжений. Перед будущей фордовской двухместкой незримо махнул стартовый флажок, открывающий ей дорогу не только на рынок, но и, как показало время, к сердцам американских автомобилистов…

Автомобиль 1958 года, первый из 4-местных

Автомобиль 1958 года, первый из 4-местных

Элден Джибертсон, столь удачно окрестивший новинку, знать не знал и ведать не ведал, что, оказывается, Л. Крузо обещал автору самого лучшего предложения по сему поводу приз, а именно костюм за 250 долларов. Напомним: доллары тогда были не в пример весомей нынешних всем известных «баксов», даром что выглядели точно так же, и тогдашний двухсотпятидесятидолларовый костюм в наше время тянул бы сотен на шесть как минимум. Для молодого человека, занятого на второстепенной дизайнерской должности с довольно скромным окладом денежного содержания,  это был подарок поистине царский.  King’s bounty, так сказать. Проблема была в том, что при ценах того времени, сколько-то там инфляций и девальваций тому назад, костюмов за две с половиной  сотни  просто  не  было даже  в  самом дорогом магазине, — такой костюм можно было разве что сшить на заказ, причем не менее как из кашемира, да и то встало бы этакое удовольствие в   самом   крайнем   случае   долларов   в   двести, максимум — двести двадцать. Так что когда к Джибертсону явились люди от Крузо и сообщили ему эту сногсшибательную новость насчет костюма, бедный парняга положительно обалдел: у него и машина-то столько не стоила! (Кому интересно, это был подержанный MG с откидным верхом, доставшийся владельцу сотни за полторы.) Все попытки упросить представителей босса «скостить» астрономическую сумму хотя бы вполовину разбивались об их ледяную невозмутимость: мол, раз мистер Крузо сказал «костюм за 250 долларов», значит, он именно это и имел в виду… заработали, старина, так извольте получить и не тушуйтесь понапрасну, в Америке есть все, а уж костюм на вас наверняка найдется, стоит только поискать как следует… Но не было, не было в Америке первой половины пятидесятых ни таких сумасшедших цен, ни таких шикарных костюмов. Даже в фешенебельном универмаге Сакса, где в конечном счете отоварился сбившийся с ног Джибертсон, за самую дорогую классическую «тройку» из самого лучшего материала вместе с дополнительной парой брюк с него взяли только девяносто пять долларов. (Вот же времена были, а?!) Чек ему оплатила централизованная фордовская бухгалтерия; на том вся эпопея и закончилась, и стал младший дизайнер являться на работу в костюме, достойном вице-президента всего фордовского концерна. Заслужил — получи. Америка!..

Двухместный Ford Thunderbird поступил в продажу как модель 1955 года и на протяжении двух сезонов выпускался практически без изменений, снискав себе славу «самого желанного автомобиля Америки». Он действительно нравился, и нравился настолько, что ему прощали разные мелкие неудобства, — вроде, например, слишком тесного багажника, куда помимо «запаски» почти ничего и не влезало, так что ее, «запаску», приходилось завешивать на заднем бампере при помощи специального кронштейна; впрочем, тогдашняя автомобильная мода это допускала. При подготовке модели 1957 года задок машине слегка нарастили, увеличив тем самым размеры багажника, а заодно и более явственно обозначили модные хвостовые «плавнички». (Ярко-красный автомобиль на наших иллюстрациях датируется как раз пятьдесят седьмым годом.) Слегка изменились и фронтальная обработка кузова, и приборный щиток, и оборудование салона, — в частности, специально для моделей 1957 года был разработан радиоприемник, автоматически увеличивавший громкость звука пропорционально скорости движения машины.

К сожалению, Ford Thunderbird 1957 года оказался последней двухместной машиной этой марки. На смену ему пришла модель куда менее спортивного плана, — более крупная, более вычурная внешне и уже четырехместная: предполагалось, что молодые люди, которым был адресован двухместный Thunderbird, за три года нахождения этой машины на производстве успели остепениться, обзавестись семьей, наплодить детишек и соответственно нуждались теперь в более просторной машине, рассчитанной на четверых. На рынке двухместных спортивных машин единственным и полновластным хозяином остался Chevrolet Corvette, — поскольку вторая американская двухместка того времени, Nash Metropolitan, к спортивным моделям не могла быть отнесена никак из-за своего слабосильного моторчика английской фирмы Austin. (Да и к американским тоже, — поскольку строило ее предприятие Fisher & Ludlow все в той же Англии.) «Громовая» — или «грозовая» — птица превратилась в розовую, как на наших иллюстрациях, не лишенную известной привлекательности, но явно тяжеловесную, словно раскормленный фламинго, и какую-то квадратную. Эту машину даже прямо так и прозвали: «squarebird». Она уже относилась не к «спортивному» типу, а скорее к так называемому «персональному», — который, впрочем, тогда еще только зарождался; кроме того, она еще и запоздала с поступлением в продажу месяца на три, так что из 53166 двухместных автомобилей Thunderbird на модель образца 1957 года приходится чуть ли не половина, — 21380 экземпляров.

С коммерческой точки зрения четырехместный вариант модели Ford Thunderbird безусловно следует признать более успешным, чем исходный двухместный: эта версия тоже находилась на производстве в течение трех лет, и спрос на нее оказался ощутимо выше, — невзирая даже на довольно-таки скверное общее состояние американской экономики под конец пятидесятых. В 1958 году единственной американской моделью помимо экономичного и «компактного» автомобиля Rambler, по которой был отмечен прирост объемов реализации, оказался именно новый четырехместный Ford Thunderbird: пятьдесят пять тысяч экземпляров, шутка ли!… Но все же это была совсем не та машина, о которой слагали песни сладкоголосые калифорнийские «мальчики с побережья» (см. эпиграф). Что-то ушло безвозвратно.

Автомобиль 1960 года с шестью хвостовыми огнями

Автомобиль 1960 года с шестью хвостовыми огнями

Машины Thunderbird выпуска 1958—1960 гг. предлагались в двух вариантах: открытом, который показан здесь, и закрытом. (Более ранние двухместки имели только открытый кузов, зато комплектовались легкосъемным верхом из стеклопластика, который в хорошую погоду можно было оставить в гараже.) Особых различий между моделями разных лет не делалось: изменялись лишь число и конфигурация блестящих накладок на бортах, местоположение надписи «Thunderbird», сделанной летящим курсивом, текстура решетки, которой был забран вырез воздухозаборника в переднем бампере, да еще количество задних подфарников, коих на модели 1960 года  насчитывалось целых шесть штук, по три с каждой стороны, — в то время как оба предыдущих образца обходились всего четырьмя. Судя по декору,  на наших фотографиях представлена модель 1959 года.

…Принимая в 1960 году дела от своего предшественника Роберта Макнамары, уходящего в большую политику, новый фордовский президент Ли Якокка обратил внимание на то, что в переписке с клиентурой постоянно попадаются настоятельные требования возобновить выпуск двухместного автомобиля Thunderbird в его первоначальном варианте. «Да что им всем так дался этот автомобиль?! — спросил он у своих подчиненных. — Может, и впрямь дело стоящее, а? Это вообще можно сделать или как?» Оказалось, можно; целы даже штампы кузовных панелей, и если воспользоваться «платформой» от первого фордовского «компактного» автомобиля Falcon, то… Короче говоря, в короткий срок новому президенту представили готовый натурный образец. Но, глянув на него, Якокка в полной мере ощутил правоту китайской мудрости насчет попытки два раза войти в одну и ту же реку. Время ведь не стоит на месте, а мода — тем более; в начале шестидесятых «панорамные» стекла и хвостовые плавники смотрелись совсем не так, как в середине пятидесятых, и если учесть, что на подготовку к производству потребуется еще года два, то автомобиль имел все шансы прямо в момент своего дебюта попасть в категорию «ретро». В нашито дни такие вещи проходят на ура (Chrysler Atlantic, Renault Fiftie, Rinspeed Yello Talbo, Plymouth Prowler… список можете продолжить сами), но в шестидесятые годы, устремленные в Прекрасное Завтра, этого бы просто не поняли. Так что проект «завернули» на доработку, и в конечном счете из него получился знаменитый Ford Mustang.

Но это уже совсем другая история.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Поиск

Этторе Бугатти
Машина создана для того, чтобы ездить, а не тормозить.
Этторе Бугатти

Не пропустите новые статьи!

Популярное

Новое