Сокрушитель гигантов

Категория: Porsche, Эксклюзивные автомобили | Дата: 2 Январь, 2014 | Комментариев нет

В 50-х годах этот автомобиль не имел себе равных в своем классе. Машина с относительно небольшим рабочим объемом двигателя смело бросала вызов и куда более крупным автомобилям, — и нередко выходила победителем из явно неравного единоборства.

Porsche 718/RS 60

Porsche 718/RS 60 1960 г.

Вначале 50-х за пределами Германии марку Porsche почти никто и не знал. Маленький заводик в Цуффенхаузене занимался тем, что на базе силовых установок автомобиля Volkswagen («жук», понятное дело, тогда других моделей этой марки еще просто не было) строил машинки непривычные, для стороннего взора забавные, — но при этом на удивление быстрые. Основатель и владелец завода, Фердинанд Порше, был автором «жука»; кому, как не ему, было развивать эту концепцию дальше! Они с сыном взяли от «жука» простоту и надежность, взяли заднемоторную компоновку и исходный силовой агрегат, — и двинулись по избранному пути к новым вершинам. А в качестве средства для проверки жизнеспособности своих идей они избрали автоспорт, — благо на их небольшом предприятии еще работало несколько человек из той конструкторской бригады, которая за полтора десятка лет до того проектировала знаменитые гоночные машины класса Grand Prix для фирмы Auto-Union.

Porsche 718/RS 60

Те довоенные суперавтомобили были построены по среднемоторной компоновочной схеме. Среднемоторным был и самый первый автомобиль, получивший в 1948 году марку Porsche. Но машины, первыми попавшие в серию, — так называемая модель 456, — уже были заднемоторными, как Volkswagen. Собственно говоря, сама по себе идея построить автомобиль специально для гонок тоже исходила от торговца «жуками», — был во Франкфурте такой Вальтер Глёккер, владелец автомагазина Volkswagen и большой энтузиаст автоспорта.

Porsche 718/RS 60

Работы начались в 1952 году. Заново, по сути дела, пришлось проектировать только раму, а агрегаты ходовой части брались напрямую от «жука». Полуторалитровому оппозитному двигателю повысили степень сжатия — сперва до 9:1 и сняли 80 л. с. отдачи, а потом, войдя во вкус, и до 12:1, получив ровно сотню «лошадей»: резервы конструкции это позволяли. Алюминиевый кузов (автор проекта Ханс Комменда) поставляло сперва франкфуртское предприятие Weidenhausen, а впоследствии мастерские Вендлера в городе Рёйтлинген. Все вместе получило обозначение «Porsche 550/1500RS» и под таким многоэтажным именем экспонировалось на Парижском автосалоне 1953 года. (Броское итальянское название Spyder предложил другой торговец автомобилями, на сей раз американский, — Макс Хофман, владелец нью-йоркского агентства фирмы Porsche.)

Porsche 718/RS 60

В полуторалитровом классе наилучшим образом себя зарекомендовала уже первая версия, 80-сильная. В Ле-Мане этот автомобиль показал 200 км/ч и привез оттуда кучу призов. По ту сторону океана, на автогонке Cаrrerа Panamericana 1953 года в Мексике, гонщик Хосе Эррарт тоже взял первое место в этом классе, — отсюда и пошел обычай самую скоростную серийную модель в производственной программе именовать Cаrrerа. (Гонка вот уж сколько лет как не проводится, а имя живет.)

Porsche 718/RS 60

Самый первый Porsche Cаrrerа увидел свет два года спустя после этой заокеанской победы. Это была модификация автомобиля серии «356», стоявшей тогда на производстве, и именно она первой получила под капот силовую установку, полностью разработанную силами специалистов фирмы Porsche. От исходного мотора осталась только базовая оппозитная конфигурация и число цилиндров — четыре; все прочее было сделано заново, причем с фантазией и размахом. Особое внимание ведущий разработчик Эрнст Фурманн уделил системе газообмена и накрутил вокруг четырех распредвалов такого, что на сборку одного-единственного экземпляра двигателя у высококвалифицированных механиков уходило по 120 человеко-часов рабочего времени, — две прямозубые шестерни, четырнадцать конических, девять штук промежуточных валов и черт его знает что еще! Одна только настройка фаз распределения требовала восьми часов напряженной работы, а ежели не спешить, то можно было провозиться и все пятнадцать: механизм-то был не просто архисложный, а еще и компактный. «Грехи молодости», — усмехался Фурманн впоследствии, вспоминая про эту свою работу. Ничего себе грехи: при объеме всего 1498 «кубиков» моторчик развивал 112 сил на 6400 об/мин, 135 сил — на 7200 об/мин и достигал 150 л. с. на 7800 об/мин! И ведь это был еще не предел: без особого риска «перекрутить» двигатель можно было на короткое время дать и все 8000 об/мин. Впечатляет?

Porsche 718/RS 60

Не приходится удивляться, что, поставив такой двигатель на гоночную машину Porsche 550, фирма на три года забрала себе все первые места не только в Мексике и Италии (Mille Miglia), но и в Ле-Мане, и в заокеанском Себринге, и даже в таком состязании, как сицилийский кубок Тарга-Флорио. Там на этой машине первое место в абсолютном зачете взял Умберто Мальоли, «раскидав» куда более крупных конкурентов именитейших марок. «Интересная машина, — рассказывал он впоследствии о той майской гонке 1956 года, — до четырех с половиной тысяч оборотов двигателя вроде как ничего особенного, но наберешь пять — и словно в спину тебя кто толкнул… И строгая очень к ошибкам, малейшей погрешности не прощает: чуть зазевался — привет, вынесет тебя с трассы как миленького, даже ахнуть не успеешь. Но ежели внимателен, да еще пообвыкся с ней, — тогда полный порядок; если кто тебя и обгонит, так это другой такой же автомобиль и еще более умелый, чем ты, тип за его рулем…» Ну, тогда в Сицилии на трассе второго автомобиля Porsche Spyder не нашлось, и все лавры благополучно достались Мальоли. К сожалению, далеко не все водители машины Porsche Spyder обладали достаточной сноровкою в обращении с этим действительно очень строгим к ошибкам водителя автомобилем. Американский киноактер Джеймс Дин, очень в свое время популярный, приобрел себе за 7 тысяч долларов экземпляр с высокооборотным мотором Фурманна — и, не совладав с управлением, «улетел» без четверти шесть пополудни 30 сентября 1955 года с дороги прямиком в телеграфный столб: сам погиб, приятеля-автогонщика угробил и машину, понятное дело, «разобрал» подчистую. Пытаясь хоть как-то умерить строптивый нрав своего детища, конструкторы из Porsche предложили модификацию с трехмерной поддерживающей структурой в дополнение к хлипкой на изгиб «платформе», — так называемый «тип 550-А». Но и с этой машиною тоже вышло не все гладко. Гоночный ее вариант RSK, выступавший в сентябре 1956 года на соревнованиях по гоночной трассе Avus близ Берлина, вдруг «взбрыкнул» на крутом вираже, перескочил ограждение трассы, приземлился прямо на автостоянку — и дотла сгорел. Хорошо еще, что выступавшего на нем автогонщика вовремя выкинуло из кабины: он отлетел далеко в сторону, но ничего себе даже не поломал, отделался ушибами.

Porsche 718/RS 60

Разработчики, однако же, не расстались с мыслью довести конструкцию автомобиля RSK «до ума», и результатом их стараний стала модель, официально именовавшаяся Porsche 718/1500 RSK. Она отличалась более легким кузовом, нежели тот, что был у автомобилей серии 550; гнезда передних фар на этой машине, поскольку она считалась чисто гоночной модификацией, были прикрыты прозрачным плексигласовым листом, — на предмет дальнейшего улучшения аэродинамических качеств кузова. Немного переделали подвески, применив в задней спиральные пружины и амортизаторы Koni, внесли еще несколько мелких усовершенствований — и вновь по итогам 1958 года оказались на первых позициях в мировом чемпионате, пропустив вперед лишь Ferrari. (Правда, в пятьдесят девятом их оттеснил на третье место английский Aston Martin, но одновременно он оттеснил и Ferrari, — на вторую позицию…)

Porsche 718/RS 60

Автомобиль на этих изображениях — версия 1960 года, известная как Porsche 718/RS 60. Появление на свет этой модификации обусловлено главным образом новыми требованиями Международной Федерации Автоспорта, введенными к началу спортивного сезона 1960 года. Указанные требования настаивали, во-первых, на установке небьющегося лобового стекла увеличенных размеров, во-вторых, на доведении ширины салона (точнее, кокпита) до 110 сантиметров минимум, а в-третьих, — самое смешное, — диктовали в качестве непременного условия для допуска к участию в гонках наличие на машине багажного отсека, способного вместить некий «мерный чемодан» строго определенных размеров!.. (Для интересующихся сообщаем габариты этого «чемоданчика»: 65x40x20 см.) Пришлось выгораживать такой отсек в хвосте машины, позади моторного отсека. По счастью, новые требования не обязывали гонщиков возить пресловутый чемодан с собою во время гонки, и «багажник», существуя как факт, на самом деле попросту являлся одной из частей системы вентиляции подкапотного пространства.

Porsche 718/RS 60

Две дополнительные фары на передке показанной здесь машины — это не основное оборудование. Их установили для участия в 12-часовых гонках в Себринге (США). А бортовой номер и фамилии гонщиков на «подголовнике» датированы октябрем 1986 года, когда автомобиль должен был участвовать в церемонии возобновления автогонок Тарга-Флорио. Правда, Мальоли на сей раз за руль не пустила… жена: она, оказывается, не забыла, что в 1957 году супруг едва не разбился на такой же машине под Зальцбургом, и настояла, чтобы тот отказался от предоставленной ему чести. «Так и пришлось Герберту Лин-ге отдуваться одному за двоих, — разводит руками Мальоли, — он ехал, а я на него с трибуны смотрел… Но ничего не поделаешь: чего хочет женщина, того хочет Бог!»

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой:

Поиск

Энцо Феррари
Единственные мои друзья, которым я верю до конца, — это автомобили
Энцо Феррари

Не пропустите новые статьи!

Метки

Популярное

Новое