История дорожного просвета (клиренса)

Категория: Ходовая часть | Дата: 23 декабря, 2013 | Комментариев нет

Издавна в лексиконе автомобилистов бытуют понятия «клиренс» и «дорожный просвет». И то, и другое означает расстояние между поверхностью дороги и низшей точкой машины.

История дорожного просвета (клиренса)

На заре автомобильной истории мостовые встречались нечасто даже в городах. На дорогах Америки на рубеже XIX и XX веков господствовали ухабы да грязь. Поэтому особым спросом там пользовались автомобили с колесами большого диаметра — выше метра! По аналогии с деревянными повозками их называли «багги», то есть бричками. Дорожный просвет у них нередко превышал 300 мм, вдобавок большие колеса позволяли без тряски, плавно перекатываться через бесчисленные кочки и бугры.

Ода независимости

Lincoln 70-х годов

Громадные передний и задний свесы кузова Lincoln 70-х годов лишали всякого смысла вопрос о величине дорожного просвета

В конструкции автомобиля нет прямолинейных словно железнодорожный путь решений. Чтобы вытянуть нужную ниточку из плотного клубка проблем, приходится распутать множество удерживающих ее петель и узелков. Большой дорожный просвет, безусловно, способствует улучшению проходимости. Но не меньшее значение в этом отношении имеют передний и задний свесы кузова, а также независимая подвеска колес.

При больших свесах преодоление кюветов становится почти невозможным. Этот нюанс стал особенно ощутим в тридцатые годы — тогда появилась тенденция к увеличению объема багажников и «выносу» двигателей далеко вперед.

Когда в шестидесятые годы на сцену вышли автомобили с приводом на передние колеса, моторы у них стали размещать не вдоль, а поперек кузова. Так у конструкторов появилась возможность минимально сократить передний свес.

УАЗ-469

Колесные редукторы армейского УАЗ-469 позволили поднять клиренс до 300 мм

Параллельно от десятилетия к десятилетию у легковых автомобилей уменьшался диаметр колес. На смену 19-дюймовым пришли 16-дюймовые, а потом и вовсе 13-дюймовые. Это помогало понизить центры тяжести машин, становившихся все быстроходнее. Время требовало, чтобы они становились все более устойчивыми в поворотах. В итоге дорожный просвет сжался до ничтожных 140, а то и 120 мм. А этого недопустимо мало — ведь машине приходится переезжать через трамвайные рельсы, люки, а порой и заезжать на бордюры.

Выручила независимая подвеска — каждое колесо в ней «сражается» с выбоинами и буграми самостоятельно, не вовлекая в свои действия другие колеса. Такой автомобиль не имеет передней балки моста и выступающего картера дифференциала, создающих на рыхлом грунте «бульдозерный эффект» — перед машиной нагребается валик из грунта. А почти плоское днище автомобиля уподобляется лыже, скользящей по любым неровностям.

Вверх и вниз

«Руссо-Балт С24-35» 1912 года

Дорожный просвет в 240 мм позволял «Руссо-Балту С24-35» 1912 года на равных спорить с любым бездорожьем

В пятидесятые годы появились машины с переменным дорожным просветом — в этом заслуга фирмы «Citroen». Например, у модели DS клиренс можно было изменять в пределах от 90 ло 200 мм! Удивительная подвеска Citroen позволяла машине в буквальном смысле задирать и поджимать колеса по отдельности, благодаря чему асболютно отпадает необходимость возить с собой домкрат.

В этой связи интересен случай, произошедший во время одного из покушений на президента Франции Шарля де Голля. Его Citroen DS21 обстреляли террористы и пробили заднее колесо. Водитель не растерялся и предельно увеличил дорожный просвет, чтобы разбитое колесо не касалось дороги. На высокой скорости и на трех колесах он вывез президента из опасного места.

На гоночных автомобилях «Формулы 1» одно время применялись устройства, позволявшие регулировать клиренс на ходу. В зависимости от скорости движения болида различные аэродинамические устройства — антикрылья, клиновидные панели и т.д. — создавали значительную вертикальную нагрузку, что существенно увеличивало сцепление колес с поверх и остью трассы. Однако при малом клиренсе (около 20 мм) такая нагрузка могла достигнуть максимума как раз в тот момент, когда поток воздуха пол машиной создавал дополнителный «присасывающий» эффект. Чтобы этого не случалось, в опоры рычагов подвески встраивали гидроцилиндры — они регулировали клиренс, а его величину в зависимости от скорости машины задавал бортовой компьютер.

Citroen DS19

Citroen DS19 мог гонять и на трех колесах

На армейских автомобилях нашли применение колесные редукторы, позволяющие на 20—50 мм приподнять мосты нал дорогой. На американских военных Hummer, например, колесные редукторы применены вместе с независимой подвеской. Устройств, чтобы увеличивать или уменьшать клиренс, придумано так много, что можно сказать: эта проблема в автомобилестроении решена.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Поиск

Фердинанд Порше
Все началось с того, что я огляделся по сторонам и, не увидев автомобиля своей мечты, решил создать его сам.
Фердинанд Порше

Не пропустите новые статьи!

Популярное

Новое