История паровой машины

Категория: Двигатель | Дата: 24 августа, 2013 | Комментариев нет

Паровые автомобили — изобретение старинное. Первые построили более двухсот лет назад англичане. Их примеру последовали французы, итальянцы, американцы. Производство их продержалось до начала тридцатых годов XX века.

История паровой машины

Английские изобретатели Черч, Герни, Хэнкок и Тревитик много сделали для того, чтобы паровые машины могли устанавливаться на дилижансы. В свое время эти чудные самодвижущиеся кареты курсировали по улицам Лондона и даже совершали дальние рейсы из столицы в Брайтон и обратно. Увы, ни одни из этих агрегатов не дожил до наших дней…

Клон динозавра

Паровой дилижанс инженера Ричарда Тревитика был построен «Лондонской компанией паровых карет» в 1803 году. Даже страшно подумать, как это было давно — в эпоху наполеоновских войн!

Паровой дилижанс Хэнкока (1832—1838 гг.)

Паровой дилижанс Хэнкока (1832—1838 гг.)

Кузов его вмещал восемь-девять седоков, но был настолько высоко поднят над дорогой, что забираться на пассажирские места приходилось по лесенке. А все потому, что под кузовом находилась горизонтальная одноцилиндровая паровая машина рабочим объемом 11,9 л л мощностью 3 л.с. при 50 (!) оборотах коленвала в минуту. Скорость парового дилижанса Тревитика не превышала 13 км/ч.

Реплика паромобиля Тревитика на автосалоне в Женеве, 1998 г. (по старым чертежам)

Реплика паромобиля Тревитика на автосалоне в Женеве, 1998 г. (по старым чертежам)

Век паровиков в Англии оказался коротким. Парламент под нажимом извозчичьих транспортных компаний в конце концов запретил их эксплуатацию на дорогах. Дескать, паровые дилижансы изрыгают дым, искры, копоть и пар! А из-за этого «женщины перестанут рожать, а куры — нестись»! И наступило затишье…

Каким-то чудом от «динозавра» Тревитика сохранились чертежи. По ним и была в 1997 году построена реплика в натуральную величину, продемонстрированная посетителям Женевского автосалона 1998 года на специальной выставке раритетов.

Борьба за жизнь

Нелепый закон отменили только в 1896 году, и с этого момента в Англии началось возрождение паромобилей. Строили их заводы «Leyland», «Thornicroft», «Foden», «Sentinel» — преимущественно грузовики, автобусы, пожарные машины и тягачи. Правда, к этому времени в области паровых автомобилей преуспели французы — например, конструкторы Болле и Серполле. В частности, последний предложил котел змеевикового типа. Он был компактным и уже через минуту-полторы после розжига давал пар необходимого давления. Причем французы жгли в топке не каменный уголь, как британцы, а жидкое топливо. Нефть или бензин сгорали полностью, без дыма и вредных выбросов в атмосферу. Дровами как топливом для паромобилей не пользовался никто. Американцы еще в конце XIX века остановили свой выбор на легких двух- и четырехместных паромобилях с котлами Серполле. Причем лидерами среди подобных машин на заокеанском рынке стали модели двух фирм — «White» и «Stanley».

Любопытно, что первым автомобилем Президента США — тогда им был Теодор Рузвельт — стал паровой White. А одну из паровых моделей Stanley взял за образец московский велосипедный завод «Дукс» — в марте 1903 года он провел ходовые испытания паромобиля собственной постройки…

Паровой тягач Marshall (1923 г.). Машина реставрирована в 1967 г.

Паровой тягач Marshall (1923 г.). Машина реставрирована в 1967 г.

К началу тридцатых годов выпуск этих пыхтящих мастодонтов по всему миру прекратился. Лишь в СССР в 1948 году прошли испытания паровых грузовика и тягача НАМИ-012 и НАМИ-018, но их производство налажено так и не было… Лишь в Англии, где любовь к старинной технике велика, до сих пор ежегодно проводят слеты паровиков.

Движение мысли

Схема паросиловой установки Лира для автобуса

Схема паросиловой установки Лира для автобуса:
1 — выпускные трубопроводы;
2 — горелка; 3 — теплообменник;
4 —котел; 5 — конденсатор;
6 — вентилятор; 7 — трубопровод
подвода пара к турбине;
8 — трубопровод отвода пара из
турбины в теплообменник;
9 — трубопровод подвода пара из теплообменника в конденсатор;
10 — водяной заправочный насос; 11 — бак с водой; 12 — паровая
турбина; 13 — генератор; 14 — трубопровод от конденсатора к
водяному баку;
15 — автоматическая КП;
16 — редуктор; 17 — редукторы
привода вспомогательных агрегатов

Тем не менее у паромобилей было немало достоинств. Паровые машины работают почти бесшумно, а их тяговые характеристики таковы, что позволяют обходиться без коробки передач. К тому же у них очень большой крутящий момент… Недостатки — большая масса силовой установки, высокий расход воды, неизбежные выбросы пара в атмосферу.

С последним можно бороться — создать замкнутый контур циркуляции воды: отработавший пар охлаждать в конденсаторе, после чего возвращать образовавшуюся воду в котел. Но трудность заключалась в том, что конденсатор получался громоздким и тяжелым. Отдельные изобретатели интенсивно работали над созданием жидкостей, способных «вести себя» лучше воды в циркуляционной системе, — их рецепты держались в секрете.

Однако в конденсатор вместе с водным паром неизбежно станет поступать масло, используемое для смазки поршня и цилиндра. Дальше оно попадет в паровой котел, и постепенно там образуется водомасляная эмульсия, препятствующая должному парообразованию. Следовательно, между паровой машиной и конденсатором нужен некий фильтр — снова усложнение конструкции… И если мы хотим уменьшить конденсатор, можно установить перед ним вентилятор, но он потребует привода от паровой машины или электромотора — еще одна сложность…

Паровая турбина автобуса Лира

Паровая турбина автобуса Лира

Преодолеть все эти трудности попытался американский конструктор Б. Лир — в 70-е годы прошлого века он построил экспериментальную паросиловую установку мощностью 80 л.с. и массой всего 115 кг. Он установил ее на легковой автомобиль Chevrolet Monte-Carlo, но испытания не дали утешительных результатов. И тогда Лир, отказавшись от поршневой паровой машины, обратился к паровой турбине. Она была компактной, хорошо уравновешенной и развивала 220 л.с. Турбину Лир установил в хвостовой части большого автобуса. Однако испытания показали, что он уступает аналогичным моделям с бензиновыми пли дизельными моторами. Расход топлива у обеих конструкций Лира был слишком высок. Видимо, это стало последней каплей…

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Поиск

Фердинанд Порше
Все началось с того, что я огляделся по сторонам и, не увидев автомобиля своей мечты, решил создать его сам.
Фердинанд Порше

Не пропустите новые статьи!

Популярное

Новое