Работа пара

Категория: Двигатель | Дата: 24 Август, 2013 | Комментариев нет

Паровые автомобили — изобретение старинное. Первые построили более двухсот лет назад англичане. Их примеру последовали французы, итальянцы, американцы. Производство их продержалось до начала тридцатых годов XX века.

Английские изобретатели Черч, Герни, Хэнкок и Тревитик много сделали для того, чтобы паровые машины могли устанавливаться на дилижансы. В свое время эти чудные самодвижущиеся кареты курсировали по улицам Лондона и даже совершали дальние рейсы из столицы в Брайтон и обратно. Увы, ни одни из этих агрегатов не дожил до наших дней…

Клон динозавра

Паровой дилижанс инженера Ричарда Тревитика был построен «Лондонской компанией паровых карет» в 1803 году. Даже страшно подумать, как это было давно — в эпоху наполеоновских войн!

Паровой дилижанс Хэнкока (1832—1838 гг.)

Паровой дилижанс Хэнкока (1832—1838 гг.)

Кузов его вмещал восемь-девять седоков, но был настолько высоко поднят над дорогой, что забираться на пассажирские места приходилось по лесенке. А все потому, что под кузовом находилась горизонтальная одноцилиндровая паровая машина рабочим объемом 11,9 л л мощностью 3 л.с. при 50 (!) оборотах коленвала в минуту. Скорость парового дилижанса Тревитика не превышала 13 км/ч.
 

Реплика паромобиля Тревитика на автосалоне в Женеве, 1998 г. (по старым чертежам)

Реплика паромобиля Тревитика на автосалоне в Женеве, 1998 г. (по старым чертежам)

Век паровиков в Англии оказался коротким. Парламент под нажимом извозчичьих транспортных компаний в конце концов запретил их эксплуатацию на дорогах. Дескать, паровые дилижансы изрыгают дым, искры, копоть и пар! А из-за этого «женщины перестанут рожать, а куры — нестись»! И наступило затишье…

Каким-то чудом от «динозавра» Тревитика сохранились чертежи. По ним и была в 1997 году построена реплика в натуральную величину, продемонстрированная посетителям Женевского автосалона 1998 года на специальной выставке раритетов.

Борьба за жизнь

Нелепый закон отменили только в 1896 году, и с этого момента в Англии началось возрождение паромобилей. Строили их заводы «Leyland», «Thornicroft», «Foden», «Sentinel» — преимущественно грузовики, автобусы, пожарные машины и тягачи. Правда, к этому времени в области паровых автомобилей преуспели французы — например, конструкторы Болле и Серполле. В частности, последний предложил котел змеевикового типа. Он был компактным и уже через минуту-полторы после розжига давал пар необходимого давления. Причем французы жгли в топке не каменный уголь, как британцы, а жидкое топливо. Нефть или бензин сгорали полностью, без дыма и вредных выбросов в атмосферу. Дровами как топливом для паромобилей не пользовался никто. Американцы еще в конце XIX века остановили свой выбор на легких двух- и четырехместных паромобилях с котлами Серполле. Причем лидерами среди подобных машин на заокеанском рынке стали модели двух фирм — «White» и «Stanley». Любопытно, что первым автомобилем Президента США — тогда им был Теодор Рузвельт — стал паровой White. А одну из паровых моделей Stanley взял за образец московский велосипедный завод «Дукс» — в марте 1903 года он провел ходовые испытания паромобиля собственной постройки…

Паровой тягач Marshall (1923 г.). Машина реставрирована в 1967 г.

Паровой тягач Marshall (1923 г.). Машина реставрирована в 1967 г.

К началу тридцатых годов выпуск этих пыхтящих мастодонтов по всему миру прекратился. Лишь в СССР в 1948 году прошли испытания паровых грузовика и тягача НАМИ-012 и НАМИ-018, но их производство налажено так и не было… Лишь в Англии, где любовь к старинной технике велика, до сих пор ежегодно проводят слеты паровиков.

Движение мысли

Схема паросиловой установки Лира для автобуса: 1 — выпускные трубопроводы; 2 — горелка; 3 — теплообменник; 4 —котел; 5 — конденсатор; 6 — вентилятор; 7 — трубопровод подвода пара к турбине; 8 — трубопровод отвода пара из турбины в теплообменник; 9 — трубопровод подвода пара из теплообменника в конденсатор; 10 — водяной заправочный насос; 11 — бак с водой; 12 — паровая турбина; 13 — генератор; 14 — трубопровод от конденсатора к водяному баку; 15 — автоматическая КП; 16 — редуктор; 17 — редукторы привода вспомогательных агрегатов

Схема паросиловой установки Лира для автобуса:
1 — выпускные трубопроводы;
2 — горелка; 3 — теплообменник;
4 —котел; 5 — конденсатор;
6 — вентилятор; 7 — трубопровод
подвода пара к турбине;
8 — трубопровод отвода пара из
турбины в теплообменник;
9 — трубопровод подвода пара из теплообменника в конденсатор;
10 — водяной заправочный насос; 11 — бак с водой; 12 — паровая
турбина; 13 — генератор; 14 — трубопровод от конденсатора к
водяному баку;
15 — автоматическая КП;
16 — редуктор; 17 — редукторы
привода вспомогательных агрегатов

Тем не менее у паромобилей было немало достоинств. Паровые машины работают почти бесшумно, а их тяговые характеристики таковы, что позволяют обходиться без коробки передач. К тому же у них очень большой крутящий момент… Недостатки — большая масса силовой установки, высокий расход воды, неизбежные выбросы пара в атмосферу.

С последним можно бороться — создать замкнутый контур циркуляции воды: отработавший пар охлаждать в конденсаторе, после чего возвращать образовавшуюся воду в котел. Но трудность заключалась в том, что конденсатор получался громоздким и тяжелым. Отдельные изобретатели интенсивно работали над созданием жидкостей, способных «вести себя» лучше воды в циркуляционной системе, — их рецепты держались в секрете.

Однако в конденсатор вместе с водным паром неизбежно станет поступать масло, используемое для смазки поршня и цилиндра. Дальше оно попадет в паровой котел, и постепенно там образуется водомасляная эмульсия, препятствующая должному парообразованию. Следовательно, между паровой машиной и конденсатором нужен некий фильтр — снова усложнение конструкции… И если мы хотим уменьшить конденсатор, можно установить перед ним вентилятор, но он потребует привода от паровой машины или электромотора — еще одна сложность…

Паровая турбина автобуса Лира

Паровая турбина автобуса Лира

Преодолеть все эти трудности попытался американский конструктор Б. Лир — в 70-е годы прошлого века он построил экспериментальную паросиловую установку мощностью 80 л.с. и массой всего 115 кг. Он установил ее на легковой автомобиль Chevrolet Monte-Carlo, но испытания не дали утешительных результатов. И тогда Лир, отказавшись от поршневой паровой машины, обратился к паровой турбине. Она была компактной, хорошо уравновешенной и развивала 220 л.с. Турбину Лир установил в хвостовой части большого автобуса. Однако испытания показали, что он уступает аналогичным моделям с бензиновыми пли дизельными моторами. Расход топлива у обеих конструкций Лира был слишком высок. Видимо, это стало последней каплей…

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой:

Поиск

Этторе Бугатти
Машина создана для того, чтобы ездить, а не тормозить.
Этторе Бугатти

Не пропустите новые статьи!

Метки

Популярное

Новое