Самый первый минивэн

Категория: Типы кузова, Эксклюзивные автомобили | Дата: 27 Декабрь, 2013 | Комментариев нет

Модную нынче разновидность «семейного» автомобиля — минивэн, он же APV или MPV («многоцелевое транспортное средство»), он же, иногда, «people carrier», сиречь «пассажирский экипаж» — объявить своим изобретением пытаются многие.

Французы, например, любят ссылаться на Renault Espace, который действительно был одним из первых таких автомобилей, дошедших до серийного производства, — но разве «один из первых» и «самый первый» суть одно и то же? Немцы кивают на Volkswagen Caravelle, принятый к выпуску на несколько десятков лет раньше, — лукаво «забывая» при этом указать на тонкую грань, разделяющую понятия «минивэн» и «микроавтобус», которая, ежели ей пренебречь, автоматом причислит к славному племени минивэнов все, что не дотягивает размерами до «настоящего» автобуса, включая нашенский УАЗик и почитаемую ныне импортной Латвию... Американцы, конкретно — фирма Chrysler, по праву гордятся тем «сундучком», который чуть поболее десяти лет тому назад помог вывести их предприятие из гибельного тупика. Но и это не самый первый минивэн. Самый первый изобрел и построил много лет назад, в самом начале тридцатых, совсем другой американец: Уильям Ф. Стаут.

Stout Scarab 1936 года

Был он человеком в общем-то не совсем автомобильным, даром что работал в концерне Ford. Концерн выпускал ведь не одни только автомобили, а и много чего еще, — начиная от сельскохозяйственных тракторов и кончая самолетами. Именно самолетами Стаут и занимался, будучи главой проектировщиков, создававших «летающий Ford», — трехмоторную пассажирскую машину, которая так и называлась «Trimotor». И со своих «авиационных» высот он хорошо видел, какая это, в сущности, несовершенная и консервативная штука — автомобиль. Рама отдельно от кузова, двигатель и движитель (то есть задние колеса) на противоположных концах шасси, какие-то еще подножки, брызговики... да если по таким принципам построить самолет, он не то что от земли оторваться не сможет, а вообще с места не сдвинется! Разве так делают?!

«Там, где брошка, — там перед ». Рельефная «брошка» выполнена в виде жука-скарабея

«Там, где брошка, — там перед». Рельефная «брошка» выполнена в виде жука-скарабея

И Уильям Стаут решил показать, «как надо». Раздобыл фордовский автомобильный мотор, стандартную рулевую машинку, задний мост — все прочее счел непригодным — и принялся кудесить. Для начала разделался с «классической» компоновочной схемой: мотор поместил в хвостовую часть машины, а задний мост объединил в единый агрегат с трансмиссией. Теперь двигатель и движитель находились рядом, — как в самолете. Спроектировал и собственноручно изготовил гидропневматические амортизаторы, — существовавшие на тот момент его не устраивали совершенно. Кузов продлил вперед до самого переднего моста, — хотя, собственно, моста там никакого и не было, подвеска была выполнена независимой на тех самых амортизаторах собственной конструкции; правильней, наверное, все-таки было бы сказать «до воображаемой осевой линии передних колес». Свесы спереди и сзади постарался сделать минимальными, — причем даже не ради углов въезда-съезда, а просто так: нет в них никакой необходимости, значит, лучше сделать базу подлиннее. В результате колеса у машины оказались «по углам», — чем двадцать лет спустя будет бахвалиться Алек Иссигонис, создатель Mini; и впрямь ничто не ново под луной! Кузов... тут, наверное, лучше всего просто посмотреть на иллюстрации. Так, вероятно, мог бы выглядеть минивэн Chrysler, решись корпорация запустить его в производство не в первой половине восьмидесятых, а в середине тридцатых: сходство с машинами Airflow просматривается определенное, даже затейливая решетка воздухозаборника на задней части кузова, прикрывающая заодно и заднее оконце, выполнена в том же самом стиле «art deco», что и фальшрадиатор De Soto Airflow модели 1936 года. Места в салоне — хоть отбавляй: не всякий тогдашний лимузин имел столько внутреннего пространства. Обращал на себя внимание абсолютно гладкий пол салона, — обязательного для всех машин того периода карданного тоннеля нет и в помине; все правильно, откуда бы ему взяться, раз самого карданного вала тоже нет... Прямо не автомобиль, а какая-то гондола для дирижабля. Жилая комната на колесах.

Огромная колесная база машины особенно бросается в глаза при взгляде сбоку

Огромная колесная база машины особенно бросается в глаза при взгляде сбоку

Даже нашему ко всему попривыкшему взгляду машина представляется неординарной; что уж тут говорить о довоенном американском потребителе, для которого пределом мечтаний был престижный Lincoln или Packard с кузовом от одного из традиционных каретных мастеров конца XIX столетия! Время больших перемен еще не настало, и даже Chrysler Airflow обернулся для фирмы-изготовителя тяжелой неудачей, которую она и пережила-то потому лишь, что имела в производственной программе дешевый, массовый и насквозь традиционный автомобиль Plymouth... Немудрено, что дальше двух экспериментальных прототипов дело тогда не пошло, и обиженный Стаут, махнув рукой на консервативную автомобильную публику, занялся другими делами. Благо для такого универсального и разностороннего специалиста, каким он был, работы в тогдашней Америке хватало.

Центральное расположение приборного щитка — деталь, типичная для тридцатых годов

Центральное расположение приборного щитка — деталь, типичная для тридцатых годов

Но история наша на этом не кончается. Ибо десять лет спустя, в апреле сорок четвертого, на Стаута вышли двое сотрудников компании Toledo OCF — Дж. Слейтер и У. Краузе — с предложением попытаться еще раз, на новом уровне и с новыми материалами. Пообещали поддержку силами и средствами, выделили площадь на стекольном заводе Heisey Glass близ Ньюарка, штат Огайо, дали пятерых рабочих... И Стаут поддался на уговоры, — очень уж ему хотелось доказать свою правоту. Тем более что под «новыми материалами» парочка соблазнителей разумела не что-нибудь, а фибергласс, он же стеклопластик; пластмасса в ту пору считалась материалом будущего, способным заменить в перспективе чуть ли не все «традиционные» материалы, и попробовать с ней поработать стремились многие.

Дом родной!..

Дом родной!..

Новый автомобиль получил то же наименование, что и первые два прототипа, — Scarab, в честь священного египетского жука-навозника. (При взгляде сверху заглаженный однообъемник действительно смахивал на очень большого жука, — только, пожалуй что, не навозника, а какого-нибудь хруща: у египетского скарабея тельце заметно короче, не такое вытянутое.) Достоинствами фибергласса как «материала будущего» Стаут воспользовался в полной мере, выполнив из него весь кузов, включая днище и бамперы; точно так же в полной мере он воспользовался и тем, что все работы проводились на стекольном заводе, — подключив тамошних спецов к изготовлению для своей машины лобового стекла двойной кривизны. То было первое в мире стекло «панорамного» типа, во многом еще несовершенное, но — первое.

Двигатель, 95-сильная фордовская «восьмерка», по-прежнему располагался сзади, и трансмиссия по-прежнему составляла единый агрегат с ведущим мостом, но в передней части машины теперь имелся короткий «капот» с открывающейся крышкою; на самом деле это был багажник, которого предыдущие образцы были лишены. Четыре двери вместо двух прежних облегчали доступ в салон, — который был снабжен складным столиком и от этого еще больше напоминал жилую комнату. О плавности хода этой машины ходили легенды: очевидцы утверждают, будто на вышеупомянутый столик можно было поставить наполненный до краев стакан и не расплескать на ходу ни капли. Верится, честно говоря, с трудом: по части безвибрационности фордовский V-8 — это отнюдь не паккардовский V-12 и уж тем более не кадиллаковский V-16... Тем не менее сомневаться в качествах полностью независимой подвески на телескопических маслоамортизаторах, спроектированной Стаутом, не приходится: на этом деле он поистине съел собаку, да еще, наверное, и не одну. Собственно, машина цела, — стоит в детройтском Музее истории техники, — но едва ли кто в наши дни позволит устраивать ходовые испытания этому уникальному экспонату. Так что вряд ли мы сможем убедиться в правоте очевидцев на практике.

Когда автомобиль был готов, его продемонстрировали широкой публике, — но до этого показали представителям автомобилестроительных предприятий: не захочет ли кто из них заняться организацией серийного выпуска этой машины?.. Однако американская автопромышленность, лихорадочно перестраивавшаяся обратно на гражданский лад после нескольких лет работы исключительно по военным заказам, не имела для этого ни сил, ни средств, ни, если уж на то пошло, особого желания: изголодавшиеся по новым автомобилям покупатели охотно брали в ту пору все, что им ни предложат, так что производители спокойно могли гнать себе на рынок слегка упрощенные и «освеженные» модели предвоенного образца, — к чему им было связываться с подготовкой к производству принципиально нового автомобиля? Интерес проявила только фирма Kaiser-Fraser, независимое предприятие, только что организованное и в силу этого довоенных моделей, к выпуску которых можно было бы вернуться, не имевшее.

Компания эта имела в американской автопромышленности репутацию сродни нашему авиационному КБ Роберта Бартини, — этакого «инженерного цирка», где не боятся никаких рискованных трюков и нетрадиционных подходов; им революционная новинка Стаута пришлась бы ко двору, но... средствами на то , чтобы ею заниматься, небольшая фирма не располагала. Так что и третий «скарабей» остался уникумом, любопытным техническим курьезом и памятником самому себе. В качестве которого и экспонируется в вышеупомянутом музее.

На этот автомобиль оглядывались наши российские адепты «вагонной» — бескапотной — компоновки с Ю.А. Долматовским во главе. Экспериментальный НАМИ-013 отчетливо напоминает стаутовскую разработку 1944 года, хотя и выполнен не из стеклопластика, а из материалов более привычных. Но сами американцы позаимствовали у Стаута лишь трансмиссию в едином блоке с ведущим мостом, — сейчас этот агрегат называется у них «transaxle», — да «панорамное» лобовое стекло. Маловато что-то. Или и вправду «нет пророка в своем отечестве»?..

Понравилась статья? Поделись с друзьями!:)


Ваш отзыв

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой:

Поиск


Энцо Феррари
Единственные мои друзья, которым я верю до конца, — это автомобили
Энцо Феррари

Не пропустите новые статьи!

Метки

Популярное

Новое